Первое моделирование по проведению особой транспортировочной операции провели ученые питерского Крыловскогонаучного центра. Они математически просчитали морскую операцию, в ходе которой транспортировались судоходные арки нового моста через Керченский пролив. Это должны быть автомобильная и железнодорожная арочные конструкции.
В инфоцентре «Крымского моста» сообщили, что с места сборки на берегу Керченского пролива их должны доставить прямиком к опорам фарватера для дальнейшей установки.
В ходе экспериментов и расчётов специалисты вычислили какие максимально суровые погодные условия допустимы для проведения подобной операции. Также определили оптимальные схемы расположения буксиров. Сами по себе железнодорожная и автомобильная арки весят около 6000 тонн и 4000 тонн соответственно, при том что их длинна – больше 200 метров. Это делает доставку таких пролётов к фарватеру очень сложной не только в рамках данного проекта, но и в рамках мостостроения в целом. Тут влияют и такие факторы как нестабильные сильные ветра Керчь-Еникальского канала да и небольшие глубины самого Керченского пролива существенно осложняют выполнение данного проекта.
Специально для этого эксперимента были выполнены модели этих судоходных арок масштабом 1 к 60, а также транспортировочные буксиры и понтоны.
Специально для этих исследований были изготовлены макеты судоходных арок в масштабе 1:60, понтоны, на которых их будут транспортировать, и буксиры. Все испытания, которые определяли ветровые нагрузки, учитывали все возможные скорости ветров и их направления.
«Поместив модель арки в ландшафтную аэродинамическую трубу её вращали на 360 градусов. После моделирования всевозможных вариантов вычислили, что максимально допустимый ветер, при котором осуществима эта операция должен иметь скорость до 10 метров в секунду. При этом не столь значительную роль играет количество буксиров и их расположение. Для транспортировки железнодорожной арки требуются буксиры более мощные из-за её больших габаритов, а соответственно и большего аэродинамического сопротивления» — Сергей Соловьёв, зам. начальника отделения гидроаэродинамики научного Крыловского центра.
После всех экспериментов специалисты государственного научного центра начали разработку специальной математической модели, которая должна включать все возможные действующие факторы. Это и нагрузка ветра, вычисленная в аэродинамической трубе, это и гидродинамика местности, учитывающая все нюансы исследуемого пролива и смодулированная в бассейне научного центра. Самое главное, что учтены даже траектории прохождения понтонов.
В «Крымском мосту» говорят о том, что подобную операцию по перемещению особо габаритных конструкций судоходами можно в специализированном комплексе, где все рабочие места и ситуации контролируются с помощью пульта управлениябуксиром.
«Этот самый тренажерный комплекс даёт возможность полностью изобразить в режиме реального времени расположение и состояние перемещаемой системы, учитывая при этом все внешние факторы. Один главный руководитель отдаёт приказы всем остальным водителям суден. Прежде всего это необходимо для того, чтобы избежать выхода за пределы Керчь-Еникальского канала транспортной системы. А вынести эту систему, состоящую из понтонов, самой арки и транспортирующих её буксиров, за пределы этого канала пытаются сильное течение, сильные порывы ветров, если не все эти погодные условия одновременно» — рассказывает Сергей Соловьёв.
Водная траектория, по которой и будут буксиры транспортировать обе эти арки прямо к фарватеру, будет строго определённой, и отклоняться от неё будет нельзя. Но даже при этом со стороны керченского берега начали проводить специальные углубительные работы, которые должны немного «опустить» дно, сделав возможным сам маршрут и подарить гораздо больше пространства для безопасного маневра буксиров. Уже спроектированный комплекс из четырёх понтонов строится на севастопольском «Севморзаводе». Объединив их в плавучие опоры по типу плота или катамарана они должны будут обеспечить транспортировку арочных конструкций к фарватеру. На системе установлен такой механизм, который позволит после доставки объектов к пункту назначения не только отгрузить его, а и установить в необходимое проектное положение. Этот механизм способен будет поднимать арку на целых 35 метров.
На производство арочных конструкций уже затрачено больше 7000 тонн металла, что является 70% от общего количества всех металлоконструкций. Работы проводит группа, состоящая более чем из полтысячи человек.
Транспортировка этих арок назначена под конец лета, в августе-сентябре 2017 года. Сама же транспортировка арочных систем займёт от двух до пяти дней.